Die globale Automobilindustrie steht vor einer Zerreißprobe zwischen regulatorischen Anforderungen, geopolitischen Spannungen und technologischem Umbruch. Das 47. Internationale Wiener Motorensymposium, das vom 22. bis 24. April 2026 in der Wiener Hofburg stattfindet, dient als Gradmesser für diese Entwicklungen. Im Vorfeld der Veranstaltung skizzierten Branchenvertreter von Audi, Schaeffler und dem ÖVK ein Bild einer Branche, die sich weg vom reinen Hardware-Fokus hin zu Software und künstlicher Intelligenz (KI) entwickelt.
Wenn sich im April über 1.000 Experten zum 47. Internationalen Wiener Motorensymposium in der Hofburg treffen, blicken sie auf eine Weltkarte, die technologisch so fragmentiert ist wie nie zuvor. Prof. Bernhard Geringer, Präsident des Österreichischen Vereins für Kraftfahrwesen (ÖVK), bringt die Ambivalenz auf den Punkt: Während Europa das „Null-Emissions-Ziel“ und den Abschied von fossilen Brennstoffen forciert, hat die US-Administration unter Präsident Trump Treibhausgase als „keine Bedrohung für die Menschheit“ deklariert. Angesichts dieser divergierender globaler Rahmenbedingungen plädiert Professor Geringer für technologische Diversität. „Die Welt ist derzeit ambivalent, was den richtigen Ansatz zur Lösung des CO2-Problems angeht“ Ein „robustes Technologieportfolio“, das Batterieelektrik (BEV), Wasserstoff und hocheffiziente Verbrennungsmotoren mit E-Fuels umfasst, sei die notwendige Antwort auf die globale Unsicherheit.
KI als zentrales Differenzierungsmerkmal
Eine radikale Neudefinition des „Motors“ schlägt Geoffrey Bouquot, Entwicklungsvorstand der Audi AG, vor. Er sieht in der KI das künftige Herzstück der Fahrzeugarchitektur, insbesondere bei Software-defined Vehicles (SDV – Fahrzeuge, deren Funktionen primär durch Software definiert werden). „KI ist der neue Motor der Automobilindustrie: Sie verkürzt Entwicklungszyklen und verleiht Fahrzeugen eine markenprägende Persönlichkeit“, erklärt Bouquot. In Märkten wie China werde die Leistung bereits vermehrt in TOPS (tera operations per second) statt in Pferdestärken gemessen. KI solle dabei helfen, komplexe Systeme wie das autonome Fahren (Level 3) und das Fahrwerksverhalten natürlicher zu gestalten, als dies mit herkömmlichen, regelbasierten Systemen möglich wäre.
Es gehe nicht mehr nur um 3D-Design, sondern um eine „multimodale Erfahrung“, die Sprach-, Gestenerkennung und den Kontext des Fahrzeugs fusioniert. Das Auto werde zum „teuersten persönlicher Roboter“, das ein Individuum besitze. Dabei stellt Bouquot klar, dass die Hoheit über dieses Erlebnis bei den OEMs bleiben müsse: „Wir sind kein Technologieunternehmen zum Selbstzweck, sondern für den Zweck der Mobilität“. Die Herausforderung bestehe darin, KI verantwortungsvoll und sicher zu integrieren, um sie zum emotionalen Kern der Marke Audi zu machen.
Die wirtschaftliche Erosion der Basis
Hinter der glänzenden Fassade neuer Technologiepräsentationen schwelt eine industrielle Krise. Matthias Zink, Vorstand bei Schaeffler und Präsident des europäischen Zuliefererverbandes CLEPA, warnt in Wien mit drastischen Zahlen vor einem Substanzverlust. Allein für das Jahr 2025 haben europäische Zulieferer bereits knapp 50.000 Stellenstreichungen angekündigt; seit Anfang 2024 summiert sich der Abbau auf 100.000 Arbeitsplätze. Rund 40 Prozent der Unternehmen der Branche erwarten für 2025 keine Profitabilität mehr.
Zink sieht Europa in einem „erbitterten Rennen“ mit China und den USA, in dem die europäischen Akteure durch hohe Stromkosten, Bürokratie und regulatorische Lasten ausgebremst werden. Sollte kein massives politisches Gegensteuern erfolgen, droht laut einer Roland-Berger-Studie bis 2030 der Verlust von insgesamt 350.000 Arbeitsplätzen. „Wenn wir aufgeben, wird die Innovationskapazität kontinuierlich in andere Regionen abwandern“, warnt Zink. Ein Lichtblick sei das „Automotive Package“ der EU-Kommission, das erstmals einen pragmatischeren Ansatz zeige und alle Antriebstechnologien über 2035 hinaus anerkennt.
Trotzdem investiert der Sektor jährlich über 30 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung und meldet 39.000 Patente an. Zink fordert niedrigere Energiepreise, reduzierte Bürokratie und verbesserten Zugang zu Finanzierungsinstrumenten, um Europas Innovationsfähigkeit zu erhalten. „Wenn wir aufgeben, wird die Kapazität in andere Regionen abwandern.“
Technische Highlights und globale Kooperationen
Das Symposium 2026 wird durch eine verstärkte Präsenz asiatischer Akteure geprägt. Erstmals veranstaltet die China SAE ein eigenes Forum für nachhaltige Antriebstechnologien. Zu den technischen Exponaten zählen unter anderem:
- Hocheffizienz: Ein Hybrid-Ottomotor von AVL und Chery mit einem Rekord-Wirkungsgrad von 48 %.
- Wasserstoff: Hochdruck-Direkteinblasung (H2 HPDI) von Scania und AVL für schwere Nutzfahrzeuge.
- Performance: Neue Hybrid-Konzepte von Porsche (911 Turbo S) und Lamborghini.
Das Symposium unterstreicht damit, dass die Dekarbonisierung der Mobilität nicht durch eine einzige Technologie, sondern durch ein hochkomplexes Zusammenspiel spezialisierter Lösungen erreicht werden muss.
Agilität als Überlebensstrategie
Das 47. Internationale Wiener Motorensymposium macht deutlich: Die Komplexität in Entwicklung und Produktion ist massiv gestiegen. Es reicht nicht mehr, einen Motor oder ein Getriebe zu optimieren; Hersteller müssen heute das Gesamtsystem aus Software, Mensch-Maschine-Schnittstelle und global divergierenden Emissionsregeln beherrschen.
Die „blinden Flecken“ dieser Transformation bleiben jedoch die Finanzierung der parallel laufenden Entwicklungspfade und die soziale Abfederung des industriellen Rückbaus in Europa. Die Branche ist technologisch so innovativ wie nie zuvor – mit 39.000 Patentanmeldungen pro Jahr durch Zulieferer – doch ob diese Innovationskraft ausreicht, um gegen die subventionierte Konkurrenz aus Fernost und die deregulierten USA zu bestehen, bleibt die entscheidende ökonomische Frage. Der Weg in die Zukunft ist kein geradliniger Pfad, sondern ein hochkomplexes Manöver in einer ambivalenten Welt.
Professor Geringer fasst zusammen: „Entwicklung und Produktion sind heute systemisch komplexer. Wir müssen zusammenarbeiten, um Kundenanforderungen zu erfüllen. Das Symposium bietet mit rund 100 Fachvorträgen Plattformen für diesen Austausch – jenseits ideologischer Positionen.“
