Ab 2035 verlieren Verbrennungsmotoren laut einer Studie von McKinsey & Company die Oberhand und geben diese an batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Nutzfahrzeuge ab. Betrieblich kostengünstiger soll der Einsatz von alternativ angetriebenen Lkws ab 2030 werden.
Zur IAA Transportation 2022 in Hannover wurde die Studie vorgestellt, welche ebenso 70 neue Fahrzeugmodelle bis 2024 ankündigt. Sie adressiert die von McKinsey & Company definierten Hauptfaktoren der Dekabonisierung des Straßengüterverkehrs: Regulierung, Technologie, Kosten und Dynamik des Lkw-Marktes sowie Infrastruktur. „Die Nutzfahrzeugindustrie steht in den Startlöchern, was die Dekarbonisierung ihrer Fahrzeuge angeht. Die Industrie steht für 5% der globalen Treibhausgasemissionen weltweit. Der Pfad zur Dekarbonisierung wird durch Regulierung, die Fortschritte in der Technologie und die Kosten sowie die Marktdynamik und Infrastruktur geprägt sein”, sagt Bernd Heid, Senior Partner von McKinsey und Co-Autor der Studie.
Verbrennungsmotoren werden künftig teuerste Variante
Die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership – TCO) sind aus Nutzersicht der wichtigste Parameter bei der Auswahl eines Nutzfahrzeugs. Hier zeigt die McKinsey- Analyse, dass 2030 batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Lkws in fast allen Segmenten kostengünstiger sind als dieselbetriebene Trucks. In bestimmten Nischen- Anwendungen können auch Bio- oder synthetische Kraftstoffe – trotz höherer Kosten – künftig eine Rolle spielen. „Wir werden in der Nutzfahrzeugindustrie ein Portfolio an Lösungen zur Dekarbonisierung sehen“, sagt Heid.
Unterschiede in den Technologiekosten, Infrastrukturverfügbarkeit, unterschiedliche Nutzungsprofile und lokale Energiepreise hätten einen Einfluss auf die Kaufentscheidungen der Flottenbetreiber. Die Umstellung des Antriebs erfordert substantielle Investitionen in Produktionskapazitäten und Infrastruktur in Europa, den USA und China. Zwölf zusätzliche Batteriefabriken mit einer Kapazität von je 25 GWh pro Jahr müssten bis 2030 gebaut werden; für die Infrastruktur – Ladestationen und Wasserstofftankstellen – fallen Investitionen von 450 Mrd. US-Dollar an. Die Nutzfahrzeughersteller werden bis 2024 in Europa und den USA über 70 emissionsfreie Truckmodelle anbieten – vorranging für den städtischen und regionalen Lieferverkehr. Damit machen diese Modelle aber immer noch nur 2% des gesamten Produktionsvolumens im Jahr 2024 aus. Die Umstellung wird laut Heid graduell erfolgen. So werden 2030 immer noch 9 von 10 Lkws auf der Straße konventionell angetrieben sein, 2040 immer noch 6 von 10.
Umfrage unterstreicht Hindernisse
Dennoch ist das Momentum auch auf Seiten der Käufer von Nutzfahrzeugen spürbar. In einer weltweiten Umfrage unter mehr als 400 Flottenbetreibern im Frühjahr 2022 gaben 60% an, dass sie konkrete Dekarbonisierungsziele angekündigt hätten. Als zentrale Hindernisse für die Einführung von Batterie-Lkw nennt jeweils rund ein Drittel der Befragten vor allem die begrenzte Batterielebensdauer – Trucks haben eine längere Nutzungszeit als Pkw – lange Ladezeiten sowie begrenzte Reichweite. Bei Brennstoffzellen äußern 3 von 10 Flottenmanagern Sorgen vor höheren Wartungskosten und möglichen höheren Gesamtbetriebskosten; ein Viertel sorgt sich um etwaige Probleme mit der Verlässlichkeit.
Die Wertschöpfungskette wird laut Philipp Radtke, Senior Partner von McKinsey und ebenfalls Co-Autor, neu zusammengesetzt. So sei die Batterieproduktion – die für 30-50% des Werts eines Nutzfahrzeugs steht – zwischen Herstellern, Zulieferern und Batteriespezialisten umkämpft. Die neuen Technologien zeigen sich auch im Betrieb der Fahrzeuge. „Wir werden einen Schwenk sehen zu ‚Truck-as-a-service‘, in dem von der Finanzierung und Versicherung über die Instandhaltung und Services bis hin zur Infrastruktur und Energiebereitstellung neue Angebote entstehen werden”, erläutert Radtke.
Hier gelangen Sie zur vollständigen Studie.
